Capital Wirtschaftsnachrichten

Neue Gaskraftwerke sollen Strom liefern, wenn Wind und Sonne schwächeln. Die Kosten tragen ab 2031 die Stromkunden. Schon jetzt gibt es Kritik an den Zuschlägen – auch aus der Energiebranche 

Die Energiekonzerne RWE und LEAG sind die großen Gewinner der ersten Ausschreibung für neue Kraftwerke zur Absicherung der Stromversorgung in Deutschland. Die Bundesnetzagentur vergab am Dienstag elf Zuschläge über insgesamt rund 5.160 Megawatt anrechenbare Leistung. Zehn Zuschläge gingen an RWE und den ostdeutschen Braunkohlekonzern LEAG einschließlich einer LEAG-Tochter, die überwiegend an bestehenden oder früheren Kohlekraftwerksstandorten neue Kraftwerke errichten wollen. Eine weitere Bieterrunde startet in Kürze.

Die neuen Gaskraftwerke sollen ab November 2031 einspringen

Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) sprach von einem großen Erfolg. RWE und LEAG kündigten Milliardeninvestitionen an. Die neuen Gaskraftwerke sollen ab November 2031 einspringen, wenn Wind und Sonne nicht genügend Strom liefern. Dafür erhalten die Betreiber 15 Jahre lang Fördergelder von rechnerisch rund 12 Mrd. Euro. Die Kosten sollen über eine Umlage die Stromkunden tragen. Die neuen Anlagen sollen zunächst Erdgas verbrennen. Spätestens 2045 sollen die Gaskraftwerke dann mit klimafreundlich erzeugtem Wasserstoff laufen. Bei den LEAG-Anlagen, die zum Zuge kamen, handelt es sich zum Teil um bestehende Braunkohlekraftwerke, die auf Gas umgerüstet werden sollen.

Die erste Ausschreibungsrunde war mit 41 Geboten über knapp 12.000 Megawatt fast dreifach überzeichnet. Die Zuschläge überstiegen die ursprünglich ausgeschriebenen 4.500 Megawatt, weil das letzte erfolgreiche Gebot vollständig berücksichtigt wurde. Batteriespeicher hatten ebenfalls geboten, konnten sich nach Angaben des Wirtschaftsministeriums aber nicht durchsetzen.

RWE und LEAG investieren Milliarden

Der durchschnittliche Förderpreis lag mit 155.296 Euro je Megawatt und Jahr deutlich unter dem vorgegebenen Höchstwert von 244.000 Euro. Daraus ergeben sich nach Reuters-Berechnungen jährlich Förderkosten von rund 800 Mio. Euro und über 15 Jahre etwa 12 Mrd. Euro. Mögliche Rückzahlungen bei hohen Strompreisen können die Nettokosten verringern. Netzagentur-Präsident Klaus Müller sprach von einem wichtigen Schritt für eine kosteneffiziente Absicherung der Stromversorgung. Wirtschaftsministerin Reiche erklärte: „Damit sichern wir den weiteren Ausbau der Erneuerbaren und den Kohleausstieg ab.“

RWE erhielt drei Zuschläge für neue wasserstofffähige Gaskraftwerke in Voerde, Weisweiler und Werne mit rund 2100 Megawatt anrechenbarer Leistung. Konzernchef Markus Krebber kündigte den Baubeginn für die erste Anlage bereits in wenigen Wochen an. LEAG erhielt einschließlich ihrer Tochter in Leipheim sieben Zuschläge für insgesamt knapp 3.000 Megawatt anrechenbarer Leistung, was 3.680 Megawatt installierter Leistung entspreche.

Sechs Kraftwerksblöcke sollen an den bisherigen LEAG-Braunkohlestandorten in Jänschwalde und Boxberg entstehen. Das zum Firmenimperium des tschechischen Milliardärs Daniel Kretinsky gehörende Unternehmen will 1,5 bis 2 Mrd. Euro investieren. Konzernchef Adi Roesch verwies auf Kostenvorteile durch die Nutzung vorhandener Infrastruktur. „Wir bleiben ein Motor für die Transformation der Energielandschaft in Ostdeutschland, denn Energie liegt seit Generationen in unserer DNA“, erklärte Roesch laut Mitteilung. 

Kritik an Förderung von „Kohlekonzernen“

Kritik kam von Grünen und Umweltschützern. „Die Ergebnisse schaffen enorme Marktmacht für die alten Kohlekonzerne RWE und LEAG“, sagte Grünen-Energiepolitiker Michael Kellner Reuters. 

Die Deutsche Umwelthilfe kritisierte die Benachteiligung von Batteriespeichern. „Von fairem Wettbewerb verschiedener Technologien und Akteure kann keine Rede sein“, sagte DUH-Chef Sascha Müller-Kraenner. „Die Bundesregierung lässt Stromkundinnen und Stromkunden für neue fossile Kraftwerke zahlen und verkauft das als Versorgungssicherheit“, sagte er. Die Leag lasse sich jetzt den Umbau ihres alten Braunkohleparks subventionieren. Dies zeige, „dass hier die Geschäftsinteressen fossiler Megakonzerne dominieren“.

Auch der Stadtwerkeverband VKU monierte, dass vor allem zwei Energiekonzerne Zuschläge erhalten hätten. „Wir sehen eine Marktkonzentration, die für den Wettbewerb bei der Stromerzeugung keine gute Nachricht ist“, so VKU-Hauptgeschäftsführer Ingbert Liebing. „Es war zwar eine wettbewerbsintensive Ausschreibung, aber das Ergebnis bedeutet trotzdem Konzentration“, sagte Liebing. 

In der Branche gibt es teilweise auch Unmut über die Bedingungen der Ausschreibung, die zuließen, dass LEAG mit den bestehenden Braunkohlestandorten günstiger bieten konnte. Eine Umrüstung – Fuel Switch genannt – ist günstiger als der komplette Neubau eines Gaskraftwerks. Zudem erhält die EPH-Tochter bereits im Zuge des Kohleausstiegs eine Entschädigung von 1,75 Mrd. Euro für die vorzeitige Abschaltung ihrer Meiler. Durch die Förderung für den Umstieg auf Gas würden dann weitere staatliche Zahlungen fließen. 

Darüber hinaus gibt es Kritik von Experten, dass zu wenig Standorte in Süddeutschland zum Zuge gekommen sind. Im sogenannten netztechnischen Süden fehlt es seit dem Atomausstieg ganz besonders an gesicherter Kraftwerksleistung. Wenn Anlagen regional ineffizient verteilt werden, gebe es einen höheren Bedarf an Eingriffen in den Netzbetrieb und dadurch höhere Kosten für die Stromkunden, sagte der Chef des Übertragungsnetzbetreibers Amprion, Christoph Müller. „Das macht die Energiewende unnötig teuer.“

Der bei der Ausschreibung leer ausgegangene Energiekonzern Uniper kündigte an, seine Kraftwerksprojekte weiterzuentwickeln und an künftigen Ausschreibungen teilnehmen zu wollen. Auch der EnBW-Konzern ging bei dieser Auktionsrunde leer aus.

Steigende Spritpreise drücken auf die Jahresprognose der Lufthansa. Doch die starke Nachfrage nach Premiumtickets und das Frachtgeschäft retten das Quartal. An der Börse wird das honoriert

Die stark steigenden Treibstoffkosten bremsen das Wachstum bei der Lufthansa. Allein im dritten Quartal waren die Kerosinkosten mehr als eine halbe Milliarde Euro höher als im Vorjahreszeitraum, wie die Lufthansa am Dienstag mitteilte. 

Im Gesamtjahr erwartet die Fluggesellschaft jetzt einen Anstieg um 2 Mrd. Euro auf 9,3 Mrd. Euro und kappt deshalb die Jahresprognose erneut. Das operative Ergebnis werde jetzt in der Spanne von 1,7 bis 2,0 Mrd. Euro erwartet, erklärte Finanzchef Till Streichert. Das wäre maximal so viel wie im Vorjahr. Im Juli hatte der MDax-Konzern die Jahresprognose gesenkt auf 1,7 bis 2,2 Mrd. Euro gegenüber der ursprünglichen Erwartung eines deutlichen Gewinnwachstums.

Von Juli bis September schnitt die Lufthansa trotz der stark gestiegenen Treibstoffkosten etwas besser ab als erwartet. Das bereinigte Betriebsergebnis legte im saisonal stärksten Quartal gegenüber dem Vorjahreszeitraum um sechs Prozent auf 1,4 Mrd. Euro zu. Analysten hatten im Schnitt mit 1,37 Mrd. Euro gerechnet. Die Marge verringerte sich hingegen leicht auf 11,5 Prozent. 

Lufthansa-Aktie an der MDax-Spitze

An der Börse kamen die Quartalszahlen der Airline gut an: Die Aktie verteuerte sich um mehr als drei Prozent und war damit Spitzenreiter im MDax.

Die Nachfrage sei in allen Segmenten robust gewesen, was höhere Ticketpreise ermöglicht habe, teilte der Konzern mit. Die Fluglinien der Lufthansa, zu der auch Swiss, Austrian und Brussels Airlines oder ITA Airways gehören, verkauften viele Premiumtickets und Langstreckenflüge.

Neben starken operativen Erlösen halfen auch Einsparungen, den Kostenanstieg mehr als auszugleichen. Alle Fluggesellschaften bis auf die Kernmarke Lufthansa Airlines steigerten ihre Ergebnisse. Bei der Tochter Lufthansa Airlines, zu der neben der Premiummarke auch der Ferienflieger Discover und die neue Regionalfluggesellschaft City Airlines gehören, brach der Gewinn um ein Drittel auf 300 Mio. Euro ein. Das lag unter anderem an Entschädigungen für Kunden nach den Streiks im Frühjahr. Die Kernmarke durchläuft schon länger ein Sanierungsprogramm, das Vorstandschef Carsten Spohr beschleunigen will, „um sie auch bei der Wertschaffung wieder zum Aushängeschild und Maßstab der Lufthansa Group zu machen.“

Luftfracht wächst stark

Der Luftfahrtkonzern profitiert davon, nicht allein vom Passagierfluggeschäft abhängig zu sein, wo die Zahl der Kunden im Sommer um zwei Prozent auf 41 Millionen sank. Die Frachttochter Lufthansa Cargo verdreifachte den Betriebsgewinn, da Nachfrage und Frachtraten wegen des mit dem Irankrieg beeinträchtigten Schiffsverkehrs wachsen. Auch Lufthansa Technik verdiente deutlich besser mit der Flugzeugwartung, hauptsächlich dank des wachsenden Geschäfts mit externen Kunden.

Der Konzernumsatz fiel mit 12,2 Mrd. Euro (plus neun Prozent) im dritten Quartal etwas höher aus als von den Experten vorausgesagt. Auch in den ersten neun Monaten übertrifft der Erlös mit 32,1 Mrd. Euro den Vorjahreswert um acht Prozent, während das Betriebsergebnis mit 1,33 Mrd. Euro neun Prozent geringer ist. Analysten erwarten für 2026 einen Rückgang des Betriebsgewinns um 15 Prozent auf im Schnitt 1,7 Mrd. Euro – das untere Ende der Prognosespanne des Unternehmens. Der Nettogewinn sackte von Januar bis Ende September um 35 Prozent auf 715 Mio. Euro ab.

Die verfügbaren Barmittel betrugen zuletzt aber fast 12 Mrd. Euro – ein Polster, mit dem die Lufthansa ihre Position als größte Netzwerk-Airline Europas mit dem Zukauf der portugiesischen TAP noch ausbauen will. Die portugiesische Regierung entschied sich kürzlich, der Lufthansa einen Minderheitenanteil von knapp 45 Prozent an der Staatsairline für rund 1 Mrd. Euro zu verkaufen.

Der Auto- und Industriezulieferer Schaeffler will vier deutsche Standorte schließen und Tausende Stellen streichen. Welche Werke und Bereiche trifft der Sparkurs?

Der Auto- und Industriezulieferer Schaeffler verschärft mit einem weiteren Kostensenkungsprogramm und Tausenden Stellenstreichungen seinen Sparkurs erheblich. Das Unternehmen will in Europa weitere 3.460 Stellen abbauen, davon 2.660 in Deutschland, wie es in Herzogenaurach mitteilte. Zudem ist die Schließung von vier deutschen Standorten geplant. 

Der MDax-Konzern begründete die weiteren Einschnitte mit der Automobilkrise in Europa, die weitere Gegenmaßnahmen und strukturelle Anpassungen erfordere. 

Vier Schaeffler-Standorte in Deutschland sollen geschlossen werden 

Fünf Standorte, davon vier in Deutschland, sollen perspektivisch geschlossen werden. Dazu gehören laut Schaeffler das Werk in Dortmund mit aktuell 430 Beschäftigten sowie der Standort Morbach mit 160 Mitarbeitenden. 

Zudem ist laut Schaeffler geplant, die Aktivitäten am Standort Berlin mit aktuell etwa 270 Beschäftigten einzustellen und den Standort Schwalbach aufzugeben. Ein Großteil der rund 385 Beschäftigten solle an den Schaeffler-Standort in Frankfurt wechseln. Insgesamt seien rund 190 Stellen vom Abbau betroffen. 

Darüber hinaus sei vorgesehen, die Aktivitäten im Werkzeugbau am Standort Höchstadt einzustellen und im Sondermaschinenbau an den Standorten Erlangen und Schweinfurt Anpassungen vorzunehmen. Ferner seien Kapazitäts- und Strukturanpassungen an weiteren Standorten in Deutschland - darunter Herzogenaurach, Bühl, Höchstadt, Nürnberg und Regensburg - geplant. 

Zusätzlich fordert Schaeffler einen Gehaltsverzicht von den Mitarbeitern, der jedoch noch mit der Gewerkschaft ausgehandelt werden muss. Auch der Vorstand beteilige sich daran. „Ohne den Solidaritätsbeitrag wäre der Stellenabbau nochmals größer ausgefallen“, hieß es. Schaeffler-Chef Klaus Rosenfeld sagte, dieser Gehaltsverzicht sei das wichtigste Element des Programms.

Scharfe Kritik

Die IG Metall und der Konzernbetriebsrat kritisierten das neuerliche Sparprogramm scharf. „Bei Schaeffler folge inzwischen ein Abbauprogramm auf das nächste, noch bevor die Folgen des vorherigen bewältigt sind“, sagte Thomas Höhn, Unternehmensbeauftragter der IG Metall für Schaeffler. „Das ist kein Zukunftskonzept für den Industriestandort Deutschland.“ Bereits 2024 und 2025 hatte Schaeffler die Streichung mehrerer tausend Arbeitsplätze beschlossen. 

Konzernbetriebsratschef Uli Schoepplein kritisierte, dass vor allem die deutschen Standorte betroffen seien. Schaeffler betone regelmäßig sein Bekenntnis zum Standort Deutschland. Dieses Bekenntnis müsse sich in konkreten Entscheidungen zeigen“, sagte er. „Das vorgelegte Programm lässt genau die Kreativität vermissen, die wir angesichts der Krise brauchen.“ Er forderte ein Zukunftskonzept, in dem die Fragen geklärt seien, welche Produkte künftig in Deutschland gefertigt werden und wo investiert werden solle. Erst wenn das vorliege, könne über Sparmaßnahmen gesprochen werden, erklärten Höhn und Schöpplein gemeinsam. „Die Beschäftigten können nicht dafür bezahlen, dass ihnen anschließend trotzdem der Arbeitsplatz und eine Standortperspektive fehlen.“

50 Prozent des Stellenabbaus betreffen die Produktion 

Nach Abschluss der im November 2024 bekanntgegebenen Strukturmaßnahmen sowie von 1.800 Altersteilzeitverträgen Anfang Oktober habe der Vorstand beschlossen, ein weiteres Ergebnisverbesserungsprogramm zu starten, hieß es weiter. Ziel sei es, Überkapazitäten abzubauen, Entwicklungskapazitäten anzupassen, Personalkosten zu senken und die Komplexität der Organisation zu reduzieren. 

Zum Stellenabbau hieß es, rund 50 Prozent beträfen die Produktion, 30 Prozent den Bereich Forschung und Entwicklung und 20 Prozent weitere Funktionsbereiche. Vom Abbau seien 16 Standorte in der Region Europa betroffen. 

Das jährliche Ergebnis solle sich durch die Maßnahmen ab 2030 um 300 Millionen Euro verbessern. Schaeffler-Chef Klaus Rosenfeld veranschlagt für das Sparprogramm Einmalkosten von rund 480 Millionen Euro.

Schaeffler bekommt derzeit die Flaute auf dem Automarkt zu spüren. Im abgelaufenen Quartal lag der Umsatz mit 5,8 Milliarden Euro knapp unter dem Vorjahresniveau. Der Betriebsgewinn sank um 7,2 Prozent auf 245 Millionen Euro, die Umsatzmarge reduzierte sich um 0,3 Prozentpunkte auf 4,2 Prozent. Vor allem das Geschäft mit Autoherstellern laufe schwächer.

Der Spritpreisdeckel war ein SPD‑Projekt. Der Entwurf zum Kraftstoffhöchstpreisgesetz zeigt, wie Bundeswirtschaftsministerin Reiche das Instrument ins Leere laufen lässt

Der Spritpreisdeckel kommt – aber womöglich greift er nie. Darauf deutet der Gesetzesentwurf aus dem Bundeswirtschaftsministerium hin, der Capital vorliegt und über den zuerst das Handelsblatt berichtete. Denn für seinen Einsatz hat das Wirtschaftsministerium im Kraftstoffhöchstpreisgesetz hohe Hürden definiert: Selbst extrem teures Benzin reicht da nicht aus. Um die Preise hierzulande deckeln zu können, müssten die Spritpreise drei Wochen hintereinander jeweils um mehr als fünf Prozentpunkte stärker steigen als im Durchschnitt der übrigen EU-Länder. 

Doch auch dann greift das Instrument nicht automatisch. Erst muss die Bundesregierung darüber diskutieren, ob sie ihn einsetzt. Dass unter diesen Voraussetzungen der Deckel überhaupt zur Anwendung kommt, hält der Energieexperte Steffen Bukold für „sehr unwahrscheinlich”. 

Hinzu kommt: Preissteigerungen zum Jahreswechsel werden ausgeblendet. Die entscheidende Messung beginnt erst mit den Daten der zweiten vollständigen Kalenderwoche 2027. Da die Schwelle anschließend drei Wochen hintereinander überschritten werden muss, kann der Deckel frühestens Wochen nach dem Jahreswechsel greifen. 

Höhere Höchstpreise bei Bedarf   

Vollends kompliziert wird es in den Ländern. Sie dürfen einen vom Bund gesetzten Deckel ignorieren und höhere oder niedrigere Höchstpreise erlauben – für einzelne Landkreise, Städte und sogar Postleitzahlgebiete. Bestimmte Tankstellen können ganz ausgenommen werden. 

Aus einem bundesweiten Spritpreisdeckel könnte so ein Flickenteppich unterschiedlicher Preisober- und untergrenzen werden. Und viel Zeit bleibt für das Experiment ohnehin nicht: Nach spätestens drei Monaten läuft die gesetzliche Grundlage wieder aus.

Schützt nicht vor hohen Preisen

Mit diesem Entwurf konterkariert die verantwortliche Bundesministerin Katherina Reiche (CDU) die ursprüngliche Idee des Gesetzes, das „Autofahrer vor allzu hohen Preisen schützen sollte“, so Bukold. Sie entwickelt daraus eine Notfallmaßnahme für eine Krisensituation, die sie so definiert, dass sie kaum eintreten wird.   

Das überrascht nicht, als der Spritpreisdeckel nie Reiches Lieblingsprojekt war, sondern vor allem ein Projekt der SPD: Nachdem die Sozialdemokraten angesichts stark gestiegener Benzinpreise seit Monaten auf eine gesetzliche Obergrenze nach belgisch-luxemburgischem Vorbild gedrängt hatten, einigten sich Bund und Länder Mitte September auf die Einführung spätestens zum 1. Januar 2027 – gegen die erkennbare Skepsis von Wirtschaftsministerin Katherina Reiche, die vor Eingriffen in den Markt und Gefahren für Raffinerien und Versorgung warnte.

Ein weiterer Vorschlag für den Spritpreisdeckel?

Allerdings dürfte Reiches Entwurf bislang nicht das letzte Wort sein. Auch im Bundesfinanzministerium wird wohl an einem eigenen Vorschlag für den Spritpreisdeckel gearbeitet. Wie weit die Arbeiten dort gediehen sind und worin sich das Modell vom Entwurf des Wirtschaftsministeriums unterscheidet, ist bislang offen. Damit ist die konkrete Ausgestaltung des Spritpreisdeckels innerhalb der Bundesregierung offenbar noch nicht abschließend geklärt.

Entsprechend zurückhaltend reagiert die SPD auf Reiches Entwurf. „Der Spritpreisdeckel muss kommen, und zwar schnellstmöglich“, sagte der stellvertretende SPD-Fraktionsvorsitzende Armand Zorn der dpa. Er begrüße zwar, dass das Wirtschaftsministerium nun einen ersten Vorschlag vorgelegt habe. Entscheidend sei aber, „ob er die Margen der Mineralölindustrie wirksam begrenzt und die Menschen spürbar entlastet“. Zorn macht zugleich Druck beim Zeitplan: „Unser Ziel muss es sein, dass der Spritpreisdeckel möglichst noch vor Weihnachten in Kraft tritt.“

Mercedes muss Autos schneller und günstiger entwickeln. Helfen sollen einheitliche Module für mehrere Modelle. Aber passt das Baukastenprinzip zur Premiummarke? Experten warnen vor Risiken

Mercedes muss bei der Produktion und Entwicklung schneller und günstiger werden. Dabei soll ausgerechnet ein Prinzip helfen, das bislang vor allem von Massenherstellern genutzt wird: ein Baukastensystem, bei dem möglichst viele Modelle auf dieselben technischen Module zurückgreifen. Der Konzern könnte so die Entwicklung und Fertigung vereinfachen und erhebliche Kosten sparen.  

Wie dringend das ist, zeigt die jüngste Gewinnwarnung. Vergangene Woche senkte Mercedes erneut seine Prognose für die bereinigte Umsatzrendite im Pkw-Geschäft: Für 2026 rechnet der Konzern damit, dass nur noch mit zwei bis drei Prozent von jedem eingenommenen Euro als Gewinn übrig bleiben, statt wie bisher mit drei bis fünf Prozent. Als Gründe nannte Mercedes unter anderem höhere Kosten und das schwache Geschäft in China. 

Bislang setzt Mercedes je nach Fahrzeuggröße und Antriebsart auf unterschiedliche technische Plattformen. Künftig könnten mehr Bauteile und Module über verschiedene Modelle hinweg zum Einsatz kommen. Wie das „Handelsblatt“ berichtete, ist eine neue Architektur für die Modellgeneration der 2030er-Jahre geplant. Mercedes hat den Bericht bislang nicht bestätigt, spricht aber von einem „sehr ambitionierten Zukunftsplan“. 

Was der Baukasten bringen könnte 

Für Ferdinand Dudenhöffer ist eine stärker modularisierte Produktion grundsätzlich ein wichtiger Hebel, um Kosten zu senken. „Die Produktion prägt die Kostenstruktur wie keine andere Variable“, sagt der Autoexperte im Gespräch mit ntv.de. Er vergleicht das Prinzip mit Lego: „Mit großen vorgefertigten Teilen ist man bei Lego schneller als mit den kleinen Bausteinen.“ Übertragen auf den Autobau bedeutet das, dass größere Module standardisiert werden und in verschiedenen Modellen zum Einsatz kommen können. Das verringert den Aufwand bei Entwicklung und Montage.

Bislang nutzt Mercedes bei Mittelklassemodellen wie dem GLC und bei größeren Baureihen wie der S-Klasse unterschiedliche Plattformen für Elektroautos und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Künftig könnten jedoch mehr Bauteile gemeinsam verwendet und die Karosserien der verschiedenen Antriebsarten stärker vereinheitlicht werden. So ließen sich Modelle flexibler auf einer gemeinsamen technischen Basis entwickeln.

Auch der E-Autopionier aus den USA, Tesla, verfolgt mit seinem sogenannten „Unboxing“ ein modulares Produktionskonzept. Dabei werden große Fahrzeugmodule parallel montiert und erst am Ende zusammengefügt. Erprobt wird dieses Verfahren beim neuen Robotaxi Cybercab. Ob Mercedes bei seiner geplanten Architektur ähnlich vorgehen will, ist nicht bekannt. 

Dudenhöffer hält die möglichen Einsparungen durch eine modulare Bauweise für erheblich. Allein beim Rohbau der Karosserie seien „20 Prozent plus X“ möglich, schätzt er. Doch die neue Architektur kann nur ein Teil der Lösung sein. Mercedes muss auch an anderer Stelle Kosten senken und im Wettbewerb wieder Boden gutmachen.  

Aus Sicht von Dudenhöffer könnte dabei eine Ausweitung der Wochenarbeitszeit auf 38 oder 40 Stunden eine Rolle spielen. Unabhängig davon bleibt China für Mercedes jedoch ein besonders schwieriger Markt. Bislang hat kein westlicher Premiumhersteller einen überzeugenden Weg gefunden, um den Absatzrückgang dort umzukehren – auch Volkswagen nicht, das mit seiner Strategie „In China, für China“ gegensteuert. 

Milliardenpotenzial, aber mit Anlauf 

Auch Frank Schwope glaubt, dass eine stärkere Vereinheitlichung Einsparungen bringen kann. Der Dozent an der Fachhochschule des Mittelstands in Berlin sieht Mercedes bei modularen Fahrzeugarchitekturen im Rückstand. „Bei der modularen Architektur scheint Mercedes anderen hinterherzulaufen“, sagt er ntv.de.

Ein Baukastensystem könne an mehreren Stellen Kosten senken: beim Einkauf, bei der Entwicklung gemeinsamer Module und in der Produktion. Zusammengenommen seien Einsparungen in Milliardenhöhe pro Jahr denkbar, so Schwopes Schätzung. Bis diese Wirkung eintritt, dürfte es allerdings dauern. Die Vereinheitlichung muss sich erst durch die verschiedenen Baureihen ziehen. Dafür müssen neue Modelle entwickelt und die Produktion umgestellt werden. 

Schwope rechnet deshalb damit, dass sich die Investitionen erst Anfang der 2030er-Jahre auszahlen werden. Die „Neue Klasse“ von BMW zeige, wie langwierig ein solcher Umbau sein könne: Zunächst müsse viel Geld in eine neue technische Basis fließen. Ihr wirtschaftlicher Nutzen entstehe erst, wenn sie in mehreren Modellen zum Einsatz komme.

Noch kritischer beurteilt Jürgen Pieper den möglichen Kurs von Mercedes. „Mercedes hat die Lage nicht im Griff“, sagt der Autoanalyst ntv.de. Grundsätzlich hält auch er einen Baukasten für sinnvoll, allerdings nur bis zu einem gewissen Grad. „Ein Baukasten bis zu einem gewissen Umfang ist in Ordnung, aber hier bei Mercedes wirkt es wie eine Notlösung“, sagt er. 

Er begründet dies damit, dass eine solche Plattformstrategie traditionell eher etwas für Massenhersteller gewesen sei. Premiumproduzenten hätten dagegen stets Wert auf größere Unterschiede zwischen ihren Baureihen gelegt. Für Mercedes stellt sich somit die Frage, wie viel Vereinheitlichung möglich ist, ohne die Eigenständigkeit der Modelle – und damit einen Teil des Premiumanspruchs – zu verwässern. 

Piepers Kritik geht über die Architektur hinaus. Der Absatz sei nicht nur in China schwach. Mercedes verliert vor allem gegenüber BMW und Tesla an Boden. Chinesische Hersteller treffen den Stuttgarter Premiumanbieter bislang weniger direkt, da sie preislich und mit ihren Produkten anders aufgestellt sind.

Das Einsparpotenzial des Baukastens stellt Pieper dennoch nicht infrage. Wie Schwope hält er rund eine Milliarde Euro pro Jahr für möglich – allerdings erst nach drei bis fünf Jahren, wenn sich die Vereinheitlichung durch die entsprechenden Baureihen gezogen hat. Die größten Einsparpotenziale sieht Pieper in dieser Reihenfolge: im Einkauf, in der Entwicklung und in der Modellpolitik. 

Die Herausforderung für Mercedes besteht also nicht allein darin, die Produktion effizienter zu gestalten. Der Konzern muss Kosten senken, seine Entwicklung beschleunigen und gleichzeitig die Eigenständigkeit seiner Modelle bewahren. Der Baukasten kann nur ein Teil der Lösung sein. Ob er zum Wettbewerbsvorteil wird, hängt auch davon ab, wie gut Mercedes diesen Spagat bewältigt.

Der Umbau benötigt Zeit, die Mercedes kaum hat 

Bis sich mögliche Einsparungen eines Baukastens niederschlagen, muss der Konzern seine Ertragslage auf anderem Wege stabilisieren. Mit dem Programm „Next Level Performance“ sollen aktuell Material-, Produktions- und Fixkosten gesenkt werden. Zusätzlich will das Management die Produktivität steigern und die Arbeitskosten in Deutschland senken. Der Streit darüber belastet die Beziehungen zum Betriebsrat und zur IG Metall. 

Die große Herausforderung besteht darin, beim Umbau nicht das aufs Spiel zu setzen, was die Marke mit dem Stern ausmacht. Eine zu starke Standardisierung oder ein überhastetes Produktionstempo könnten zulasten der Qualität gehen. Dudenhöffer warnt deshalb davor, Autos im „Affentempo“ zusammenzubauen, wenn darunter das Produkt leidet. Die Produktion müsse günstiger und schneller werden, ohne die Qualität zu schwächen.

Für einen Premiumhersteller ist das ein schmaler Grat. Und auch für die Aktionäre dürfte der Weg dorthin mühsam werden. Dudenhöffer erwartet, dass Mercedes sie in den kommenden drei bis vier Jahren „wohl nicht verwöhnen“ wird. Danach könnte es aus seiner Sicht allerdings auch wieder interessanter werden.